В нашей историографии принято обращать внимание на абсолютные цифры, к примеру на количество самолетов и летчиков, но за этими скучными данными скрыто множество гораздо более важных нюансов, которые меняют всё картину с ног на голову.

Например в 1936 году, повсеместно у ранних истребителей И-16 начали отрываться ручки управления, причем эту проблему не смогли решить вплоть до 1941 года. Локальные конфликты в небе Испании и Китая не показательны относительно подготовки летного состава ВВС РККА, туда отправляли только самых-самых с большими часами налета.

Показательными являются воздушные бои в Монголии, там советские летчики из строевых 22-го ИАП и 70-го ИАП, столкнулись с опытными японскими летчиками и все первые бои заканчивались "в одну калитку. Японцы просто рассеивали наши истребительные соединения без потерь.

Почему так? Для наших довоенных ВВС были не единичны примеры очковтирательства, когда летчикам могли записать умение летать ночью. В финскую войну в конце зимы на фронт прибыл 4-й бомбардировочный авиаполк, который по документам был готов к ночным полетам. В марте 1940 состоялся первый ночной боевой вылет, было сразу потеряно 15 самолетов, которые просто не смогли найти дорогу домой и сели непонятно где. Там же в декабре-январе не летали И-16 и И-15 с моторами М-62, это было просто опасно.

По результатам войны только в 1940 году были приняты какие то четкие регламенты обучения летчиков - 35-36 часов налета, из которых одна половина на учебном, вторая на боевом самолете (СБ, И-15, И-16). Конечно этого было недостаточно. К тому же в 1940 стало понятно, что СБ, И-15 и И-16 - устарели, надо создавать новые машины.

Интереснейшая лекция Михаила Тимина и Олега Киселева. Идет 2,5 часа.